Bilrevolusjon som former fremtidens mobilitet

B

Med den økende bruken av teknologi i alle aspekter av livet vårt, er det tydelig at autonome kjøretøyer vil utvikle transportsektoren i de kommende årene. Derfor innoverer bilprodusenter forretningsmodeller og tester sine autonome kjøretøymodeller grundig for å oppfylle forbrukerens etterspørsel etter avanserte og energieffektive kjøretøy. Men når blir autonome kjøretøy mainstream?

Med skiftende forbrukerpreferanser og økende behov for å dempe utslipp, akselererer bilindustrien mot den nye verden, drevet av bærekraft og elektrifisering. Infiltrasjonen av teknologi utvikler bilindustrien på en måte som gjør at bilprodusentene raskt innoverer sine forretningsmodeller og samarbeider sømløst med partnere for å øke autonomien til kjøretøy. For tiden er mange semi-autonome kjøresystemer allerede på veien med førerassisterende funksjoner som kjørefeltassistent, adaptiv cruisekontroll (ACC), elektronisk stabilitetskontroll (ESC), ryggevideosystemer (RVS), adaptive høydepunkter, kollisjon fremover. mitigation (FCM), automatisk nødbremsing (AEB), automatisk kollisjonsvarsling (ACN) og andre. Helt autonome kjøretøy er imidlertid ikke fjern fra virkeligheten. Googles selvkjørende kjøretøy-selskap, Waymo, har allerede testet sine selvkjørende biler i over 10 millioner miles i røffe omgivelser, mens Tesla og Uber også har testet sine førerløse biler for å nærme seg autonome kjøretøy på en gradvis måte. Ifølge Society of Automotive Engineers, nivået av automatisering starter fra nivå 0 (manuell kjøring) og slutter på nivå 5 (ingen sjåførintervensjon), og bilindustrien nærmer seg helt førerløse biler ettersom mange selskaper har begynt å jobbe med å forbedre teknologien.

De fem nivåene av automatisering

• Autonomt kjøretøy nivå 0 (ingen kjørehjelp)

For biler med nullnivåautomatisering er sjåføren ansvarlig for å utføre sanntidsfunksjoner som styring, akselerasjon, parkering og andre, men det er noen automatiserte systemer på plass for å hjelpe sjåføren. Teknologistøttesystemene kan gripe inn under kjøring midlertidig for å gi varsler eller øyeblikkelig handling i spesifikke situasjoner. For øyeblikket er flertallet av kjøretøyene på veiene over hele verden nivå 0.

• Autonomt kjøretøy nivå 1 (førerassistanse)

De nye bilmodellene har automatiserte førerassistentsystemer for å sikre den generelle sikkerheten til bilen og sjåføren. Sjåføren forblir imidlertid i stor grad ansvarlig for kjøretøyet når det gjelder å administrere de essensielle kjørefunksjonene. Adaptiv cruisekontroll er en slik funksjon i Level 1 Automation-biler, som muliggjør optimal avstand mellom kjøretøyet og trafikken foran uten manuell inngripen. Vanligvis har Autonome Vehicle Level 1 minst én avansert førerassistert funksjon.

• Autonome kjøretøy nivå 2 (delvis kjøreautomatisering)

Nivå 2 kjøreautomatisering støtter primære kjøreoppgaver som styring, akselerasjon og bremsing i spesifikke scenarier, men sjåføren må være på vakt og aktivt alltid overvåke teknologien. Motorveikjøringsassistent funksjon installert i Kia-, Hyundai- og Genesis-kjøretøyer, og BlueCruise handsfree-funksjon som tilbys av Ford er noen av eksemplene på nivå 2 kjøreautomatiseringsteknologi. Teslas nye Full Self Driving Capability-teknologi er et autonomt nivå 2-system, som vil fortsette å være slik når Autosteer-funksjonen for bygater kommer med den trådløse programvareoppdateringen. Dessuten forventes piloterte autofunksjoner i nivå 2 og nivå 2+ automatisering å vokse eksponentielt innen år 2025.

• Autonome kjøretøy nivå 3 (betinget kjøreautomatisering)

Biler med Level 3 Automation er i stand til å kjøre selv under visse forhold, men ikke over lange avstander eller motorveier. På nivå 3 krever ikke føreren å legge hendene på styringen, men han må være forberedt på å ta tilbake kontrollen dersom forholdene endrer seg. Nivå 3-automatiseringen bruker ulike førerassistentsystemer og AI-teknologier for å ta avgjørelser om skiftende miljøer rundt kjøretøyet, for eksempel flåtevolum, værforhold, trafikkbelastning foran. I 2017 avduket Audi A8 luksussedan med LiDAR (Light Detection and Ranging)-teknologi, og hevdet å være den første bilprodusenten som designet en bil med nivå-3-funksjoner. Til tross for påstandene, mottok Audi A8 aldri myndighetsgodkjenning for sitt nybygde system, og ingeniørvidunderet er fortsatt klassifisert som et nivå 2-kjøretøy i USA. Imidlertid lanserte Honda tidlig i 2021 selskapets Legend flaggskip sedan med et godkjent trafikkork assistansesystem, som er tilgjengelig for salg i Japan. Andre biler som venter på myndighetsgodkjenning inkluderer redesignet Mercedes-Benz S-klasse og 2022 Mercedes-Benz EQS elektrisk kjøretøy med Drive Pilot-teknologi. Foreløpig er ingen nivå 3-systemer lovlige å bruke på amerikanske veier ennå.

• Autonomous Vehicle Level-4 (High Driving Automation)

Biler med nivå 4-automatisering krever ikke menneskelig inngripen i de fleste omstendigheter på grunn av deres selvkjørende modus. De avanserte kjøreassistentsystemene kan gripe inn hvis noe går galt i Autonomous Level-4-kjøring. Sjåførene kan manuelt overstyre selvkjøringsmodus og betjene bilen på egenhånd. På grunn av lovgivning og infrastrukturproblemer, er nivå 4 automasjonsbiler begrenset til å fungere i begrensede områder og hastigheter. For tiden brukes nivå 4 førerløs teknologi i kjøretøy designet for offentlig transport som robotakser, som er programmert til å reise mellom punkt A og B og er begrenset av geofencing-teknologi. Noen ganger kan alvorlige værforhold begrense eller avbryte bruken av nivå 4 autonome kjøretøy. NAVYA, et fransk selskap bygger og selger nivå 4 skyttelbusser og førerhus i USA som kan kjøre opp til en hastighet på 85 km/t, mens den kanadiske billeverandøren Magna muliggjør nivå 4-funksjoner i både urbane og motorveier. Nylig har Volvo og Baidu også annonsert et strategisk partnerskap for å utvikle nivå 4 elektriske kjøretøyer for robotaxi-markedet i Kina.

• Autonomous Vehicle Level-5 (Full Driving Automation)

Nivå-5 eller helt autonome kjøretøy vil kreve null menneskelig inngripen da kjøretøyet vil bli tildelt den “dynamiske kjøreoppgaven”. Disse bilene ville være fri for geofencing og ville kunne gå hvor som helst og gjøre alt som en erfaren sjåfør kunne gjøre. Bilene ville ikke bli påvirket selv av de dårlige værforholdene. Dessuten ville den helautomatiske bilen bare kreve menneskelig involvering for å sette en destinasjon. Selv om helt autonome kjøretøy gjennomgår testing i flere deler av verden, er mainstream-produksjonen fortsatt noen år unna.

Kan autonome kjøretøy løse overbelastningsproblemene i urbane områder?

Utbruddet av autonome kjøretøy kan gi flere fordeler til eksisterende veisystemer, og redusert trafikk er en av dem. I følge en studie utført av University of Cambridge, en flåte av førerløse kjøretøy som jobber sammen for å holde trafikken jevnt, kan forbedre den generelle trafikkbelastningen i urbane områder med minst 35 %. Optimalisert trafikkflyt og redusert antall kjøretøy på veien kan føre til lavere forekomster av veivold og mindre forurensning. Mange ganger skyldes det grunnleggende problemet med trafikkbelastning først og fremst menneskelig involvering som når sjåføren ikke lar andre sjåfører skifte fil, hindrer biler i å slå seg sammen på motorveier, utfører dårlig kjøreatferd osv. Tvert imot forhindrer autonome kjøretøyer sjåfører fra åpenbar dårlig oppførsel som blokkering av fotgjengerfelt og muliggjør et samarbeidsrammeverk for å redusere synlig overbelastning.

Kjøretøy-til-kjøretøy-kommunikasjon (V2V) lar kjøretøy med avansert autonomi kommunisere med hverandre ved å kringkaste og motta informasjon som veiforhold, trafikkflyt, hastighet og retning. Sensorene begynner å generere en varselalarm i tilfeller av mulige kollisjoner hvis et annet kjøretøy kjører i kjørefeltet. Ifølge USAs transportdepartement, V2V-kommunikasjon kan redusere alvorlighetsgraden av ikke-forringede krasj med opptil 80 % og dermed forhindre hundretusenvis av krasj hvert år. Et annet viktig trekk ved autonome kjøretøy er platooning, som kan redusere aerodynamisk luftmotstand og redusere drivstofforbruk og utslipp som bidrar til å holde trafikken i gang og redusere kø. Ved siden av Adaptiv cruisekontroll funksjonen kan bidra til å justere hastigheten til kjøretøy automatisk, bestemme hastigheten til andre kjøretøy i miljøet og dermed holde trafikken flytende.

Er førerløse kjøretøy løsningen på klimaendringer?

Selvkjørende biler gir ultimate miljøfordeler som kan bidra til å gjøre verden til et bedre sted med reduserte karbonutslipp. Ifølge Intelligent Transportation Society of America, autonome kjøretøyer har potensial til å redusere oljeforbruket med 2-4 % innen 2025. Robotakser og skyttelmobilitet har potensial til å møte de daglige mobilitetskravene og avslutte masseeierskapet av privatbiler, i det minste i forstadsområder og høyinntektsbyområder. Mange selskaper har allerede begynt å operere store testflåter av delte automatiserte kjøretøy.

Større bekvemmelighet, bedre tilgjengelighet og rimelig mobilitet forventes å øke bruken av robotakser i årene som kommer. Bruken av robotakser og skytteltransport kan føre til en reduksjon i bruken av private kjøretøy med opptil 20 % innen 2030. Robotakser er programmert til å opprettholde konsistent kjørehastighet og opprettholde optimal avstand mellom kjøretøy, noe som bidrar til å redusere overdreven bremsing og reakselerasjon og dermed lavere utslippsnivåer. Dessuten kan avanserte kjøresystemer som øko-navigasjon, trådløs kommunikasjon, adaptiv cruisekontroll osv. redusere forurensning ved å redusere utslipp fra kjøretøy. Mens Googles Waymo begynte å tilby førerløse turer i robotakser i 2020, har Alibaba-støttet AutoX debutert en fullstendig førerløs robotakse, Gen5 for å trygt navigere i Kinas komplekse urbane kjøresituasjoner.

Hvorfor er selvkjørende kjøretøy ikke mainstream ennå?

Helt siden utviklingen av autonome kjøretøyer har det blitt utført flere testoperasjoner, milliarder av dollar har blitt brukt på ustadig teknologi, men fortsatt har autonome kjøretøyer ikke vært i stand til å matche kompetansen til menneskelige sjåfører. Dessuten gjør lovkamper, miljøfaktorer og sikkerhetsspørsmål det vanskelig for bilprodusenter å bringe autonome kjøretøy på veiene tidligere. Imidlertid kan allestedsnærværende, robuste, raskere og høyere båndbredde kommunikasjonssystemer øke mulighetene til det autonome kjøretøynettverket. Skysystemet vil gjøre det lettere for ingeniører å laste mye databehandling bort fra kjøretøyene som kan forbedre tilkoblingen. Dessuten kan det å bygge smarte byer med optimaliserte trafikkmønstre bidra til å eliminere infrastrukturflaskehalsen for autonome kjøretøy, og dermed gjøre kjøringen mer effektiv og tryggere. Innføringen av andre teknologier for avanserte førerassistentsystemer kan gjøre det lettere for forbrukere å akseptere og bruke dem over tid.

I følge TechSci forskningsrapport om “Globalt semi- og helt autonomt kjøretøymarked etter automatiseringsnivå (nivå 0, nivå 1 og andre), etter komponent (innebygde systemer, kameraer og andre), etter kjøretøytype, etter region, konkurranseprognose og muligheter, 2016- 2030”, Det globale markedet for semi og helt autonome kjøretøy forventes å nå USD 64 millioner innen 2030, på grunn av økende fokus fra OEM-er for biler og økende offentlig støtte til utvikling av førerløse kjøretøy. Dessuten er det et utbrudd av teknologigiganter som begir seg ut i de autonome kjøretøyene som driver markedet for semi og helt autonome kjøretøy i de kommende årene.

About the author

Add comment

By user

Recent Posts

Recent Comments

Archives

Categories

Meta