Bytte en V8 til en Toyota MR2 – Bygg din egen superbil

B

Merk: Dette er den første i en serie artikler om dette emnet.

I mange år har jeg drømt om å eie en mellommotor eksotisk superbil. Dessverre forble de utenfor min rekkevidde økonomisk. Jeg bestemte meg for at den eneste måten jeg skulle få en var å bygge den selv. Jeg har alltid vært fascinert av sportsbiler med midtmotorer på grunn av deres overlegne håndtering, bremsing og trekkraft i forhold til en sportsbil med frontmotor — selv de bilene med frontmotor med en bakaksel, som har en visstnok optimal 50/50 vektfordeling. Jeg liker å kalle dem “hantelbiler” fordi vektfordelingen deres er akkurat som en manual – tung i endene og lett i midten. Dette er desidert suboptimalt for akselerasjon, håndtering og bremsing.

Sammenlign dette med biler med midtmotor, der hvis du skulle få en hantel til å ligne midtmotorbilen, ville vektene skyves til midten. Nå, hvis du ønsker å få manualen, eller midtmotorbilen til å rotere rundt sin vertikale akse (kalt “yaw” i flyterminologi), vil det gjøre det mye enklere og raskere. Dette er fordi dekkets trekkraft ikke trenger å overvinne tregheten som en frontmotor/baktransakselbil ville ha over hver ende av bilen. Resultatet er at bilen vil kunne endre kjøreretning raskere, og med mindre dekkslitasje. Topp G-kreftene vil også være mye høyere i en bil med mellommotor, noe som betyr at den er raskere rundt svingene. Bakhjulstrekk ved akselerasjon er overlegent, siden mer vekt er på bakhjulene. Merkelig nok er det mange “sideeffekt”-fordeler med biler med mellommotorer som bilpressen ikke klarer å nevne.

Noen eksempler:

1) Eksosrørene er vanligvis svært korte i en bil med midtmotor (sammenlignet med en bil foran), så motoren må overvinne mindre “pumpetap” eller motstanden mot eksosen som går ut av halerøret. Dette betyr mer kraft. Eksosanlegget blir også lettere siden det er mindre av det. Dumbell-biler har ingen fordel her.

2) Bremsene bak gjør MYE mer av stoppingen sammenlignet med en bil med motor foran. Når du trykker på bremsen, overføres vekten til forhjulene. Det betyr at bakhjulene blir ubelastet. På biler med frontmotor gjør frontbremsene omtrent 80 % av stoppet. Dette er grunnen til at det tok lang tid før skivebremsene bak tok seg fast. De trengs rett og slett ikke bak. En mellommotorbil har MYE mer av vekten (vanligvis rundt 55 til 60%) på bakhjulene. Når du trykker på bremsen, overføres vekten til fronten, så under bremsing kan du få 50–60 % på fronten. Dumbell-biler får litt av hjelpen som mellommotorbiler får, men ikke på langt nær så mye, fordi motoren fortsatt er foran og fortsatt er langt tyngre enn transen bak.

3) midtmotorbilen har ingen drivaksel (med mindre det er en AWD-bil, som R8 eller Veyron), så det er en vektbesparelse her.

Dessverre er de fleste mellommotorbiler veldig dyre. Ferrari, Lamborghini, McLaren, Zonda, Koenigsegg, Bugatti og så videre. Noen av disse bilene koster over en million dollar! Biler med mellommotor har også en tendens til å være vanskeligere å jobbe med. Å bytte tennplugger på eksotiske er en stor operasjon. McLaren F1 krever motorfjerning for å skifte pluggene!

I riket av rimelige mid-motor sportsbiler, er det Pontiac Fieros og det er Toyota MR2s. I hvert tilfelle kom bilene med 4 sylindrede motorer. Fieros fikk også V6-er, men disse V6-ene var veldig undermotoriserte, med hele 140 hk. I 1990 redesignet Toyota MR2 og oppgraderte også kraften. Basismodeller fikk 130 hk og high-end Turbo var på 200 hk, som på den tiden var ganske mye for en bil som veide 2700 lbs.

Det nye karosseriet så veldig bra ut, omtrent som Ferrari 348 på den tiden. Byggekvaliteten var også overlegen ettersom den tross alt var en Toyota. Jeg bestemte meg for å kjøpe en Toyota MR2 turbo fra 1993 i 2005 med den hensikt å bytte Toyota V6, som til det tidspunktet hadde blitt gjort av mange mennesker. Omtrent på samme tid fant jeg ut at det var noen forsøk på å installere en V8-motor i den tidligere MR2 (generasjon 1, 1984-1989 karosseri, eller merke 1). Det var også forsøk på å installere en Toyota/Lexus V8-motor i en MR2-merke 2. Forsøkene på å gjøre V8-en inn i MR2-merke 2 ble ikke fullført, og prosjekteierne ga opp. Årsakene var ikke klare, men det så ut til å skyldes at Toyota V8 rett og slett var for lang til å passe inn i bilen på tvers, selv etter å ha kuttet bilen kraftig i et forsøk på å få den til å passe.

Som en mekanisk ingeniør som tilfeldigvis er en midmotor sportsbilmutter, ble jeg fascinert av muligheten for å sette inn en V8 i min MR2 mark 2. Med en sterk V8-motor ville MR2 bli forvandlet til en superbil, med superbilytelse . Fiero-gutta har likt å bytte V8-er inn i bilene sine i mange år. Fieros har en fordel fremfor MR2-er ved at motorrommet deres er bredere, noe som gir mulighet for en større og lengre motor, som en V8. Fieros og MR2-er har alle tverrmonterte motorer. En annen fordel Fiero-gutta har hatt er at standard Getrag transaksel bolter seg opp til en Cadillac 4,9 L OHV V8 fra slutten av 1980-tallet/begynnelsen av 1990-tallet. Den senere Cadillac Northstar bolter seg også opp uten en dyr spesialbearbeidet adapterplate.

På slutten av 2007 ble en annen V8 i en MR2 mark 1 (1. generasjon) ferdigstilt av en fyr i Europa. Bilen var vanvittig rask, og ville lage småkaker på bare en liten lue. Så gøy! Så jeg tok en ny titt på de tidligere forsøkene på å installere en V8 i MR2 mark 2. Det jeg skjønte var at de forsøkte å “holde den i familien” og bruke en Toyota eller Lexus V8. Det var egentlig ingen gyldig teknisk grunn til å bruke dette kraftverket. Den festet seg ikke til noen av MR2-transakslene, og den var for lang. Toyota V8 som brukes, (motorkode 1UZ-FE) er omtrent 26 tommer lang fra krankhjulet til baksiden av motoren, eller klokkehusgrensesnittet. Dette er den kritiske dimensjonen. Sammenlign dette med standard MR2-motorer som 2.0L 3S-GTE turbomotor som har en kritisk dimensjon på 20 tommer. Denne dimensjonen er kritisk fordi den passer mellom unibody pseudo-ramme-skinnene til MR2-chassiset.

Jeg bestemte meg for å ta en annen tilnærming. Jeg begynte å søke på internett etter en V8-motor som passet til MR2-chassiset, helst uten kutting, eller muligens med bare en liten mengde kutting av MR2 unibody. Kravene mine var at det skulle være en V8 med minst 300 hestekrefter, at den er tilgjengelig, at den ville koste et sted under 5000 dollar, og at den skulle være kort nok og smal nok til å passe til MR2. Jeg lyktes i å finne en. Audi har en interessant vane med å lage veldig korte V8-er. De gjør dette fordi de ønsker å bruke deres Quattro-drivverk, men samtidig ikke kompromisser for mye med håndteringen. Audi ser ut til å foretrekke langsgående motor- og girarrangement fremfor tverrgående. Quattro-drivverket involverer en drevet foraksel, som de måtte lokalisere bak motoren. Hvis motoren er for lang, legger den for mye vekt foran den akselen, så de kompenserer ved å lage en kortere motor. Dette har den ekstra fordelen at Audi kan installere denne motoren i mindre biler som opprinnelig var ment å ha et 4-sylindret kraftverk. For mine formål fant jeg ut at Audi V8-motorene fra 1991 til tidlig i 2000 er omtrent 20,6 tommer lange ved den kritiske dimensjonen, og omtrent 29 tommer brede, ikke inkludert topptekstene eller andre lett fjernede gjenstander.

Jeg kjøpte en Audi 4.2L V8 fra 1997 (motorkode ABZ) og en transaksel, og begynte å jobbe med prosjektet mitt. Dessverre, etter mye prøving og feiling, bestemte jeg meg endelig for at Audi V8 ikke var egnet for dette motorbyttet. Problemet lå i det faktum at motoren alltid var designet for å være langsgående. I mitt tilfelle, med en tverrgående layout, måtte riktig størrelse aksel løpe langs siden av motoren, og Audi designet ikke motoren med det i tankene, så det er store deler av blokken i veien for den akselen. Starter, oljefilter/kjøler og motorfeste er også i veien på den siden, men jeg løste de problemene. Spikeren i kisten til Audien var adapterplaten. Jeg bestemte at adapterplaten krevde at noen av monteringsboltene ble plassert inne i klokkehuset til 6-trinns transakselen jeg brukte, så det var umulig å stramme dem. På det tidspunktet bestemte jeg meg for å endre tilnærmingen min og bruke en annen motor.

Følg med på det neste i denne artikkelserien.

About the author

Add comment

By user

Recent Posts

Recent Comments

Archives

Categories

Meta